보배드림

https://www.motor1.com/features/712432/bmw-e92-m3-road-and-race-car-review/

The V-8 M3 Proves BMW Peaked In The Late 2000s

8기통 자연흡기 엔진의 e92 m3 가 출시됐었던 2000년대 후반은

BMW 기술이 정점이었음을 증명한다.

After driving a road car and the dominant racing version, it’s easy to see why this generation of M will be worshiped forever.

도로용 및 압도적인 레이싱 버전의 차량을 운전을 해보면,

2000년대 후반에 출시됐던 M 차량이

왜 영원히 숭배받게 될 운명인지를 쉽게 알 수 있다.

Mar 18, 2024 at 1:00pm ET

2024년 3월 18일

By: Brian Silvestro

If your group of car friends is anything like the staff at Motor1, you’re probably familiar with the “BMW conversation,” an hours-long, heated discusion arguing over which BMWs are good and which BMWs are bad. These conversations usually end without resolution, only to start back up again as soon as someone in the group chat mentions something about a WBS-coded VIN. 

With so many legendary BMWs to choose from, it can be tough to pick a favorite from the fray. After driving two of the most legendary M3s ever, I think I’ve found mine. 

선택할 수 있는 전설적인 BMW가 너무 많아서 그중에서 가장 좋아하는 것을 고르기가 어려울 수 있다. 역대 가장 전설적인 M3 두 대를 운전한 후, 나에게 맞는 차를 결국 찾았다.

Enthusiasts were apprehensive about the M3 switching to V-8 power in 2007. The previous two generations, the E36 and E46 M3s, with their beautiful inline-sixes, proved to be two of the most balanced German performance coupes ever made. People worried adding two cylinders would add weight and turn what was once a balanced, expertly measured machine into a brute. 

매니아들은 2007년에 M3가 V-8 파워로 전환하는 것을 우려했다. 아름다운 인라인 6기통 엔진을 탑재한 이전 두 세대인 E36과 E46 M3는 역대 가장 균형 잡힌 독일 성능 쿠페 2 대임이 입증되었었다. 사람들은 실린더 2개를 더 추가하면 무게가 늘어나고 한때 균형 잡히고 전문적으로 측정된 기계가 짐승으로 변할까봐 걱정했었다.

The E92 M3 was set to compete directly with Audi’s RS4 sedan, which used a 4.2-liter naturally**irated V-8 making 420 horsepower. And at the time, the M diuision didn’t believe in turbocharging. Back in 2007 the company told MotorTrend, "cylinders larger than 500cc are less than ideal, so it had no choice but to go to a V-8."

And what a V-8 it was. Despite having less displacement than Audi’s eight-cylinder, the 4.0-liter S65 made nearly as much horsepower, rated at 414 ponies when new. The M3’s engine could also rev higher, slapping the limiter at a mind-boggling 8400 rpm?still the most revs of any road-going BMW engine ever. The block was made in the same foundry where BMW-Sauber created its Formula 1 power plants, and the finished engine weighed just 445 pounds?33 pounds fewer than the 3.2-liter inline-six that preceded it.

Any worries the V-8-powered M3 might not live up to the iconic nameplate’s reputation were squashed as soon as people got behind the wheel. 

V-8 엔진을 장착한 e92 M3가 상징적인 BMW 의 명성에 부응하지 못할 것이라는 우려는 사람들이 운전대를 잡자마자 사라졌다.

“It’s a car you could drive every day, yet it’s capable of delivering a level of performance that cars costing twice as much would struggle to match,” Evo’s Richard Meaden said in his first drive review. Car and Driver’s now-editor-in-chief Tony Quiroga called the BMW an “astonishingly impressive performer” in a three-way comparison test between it, an RS4, and a Mercedes C63 AMG. Road & Track’s Shaun Bailey said its performance was “downright silly and put many true sports cars to shame.”

EVO (전세계 자동차 유명 전문 잡지) 의 Richard Meaden은 첫 번째 주행 리뷰에서 "e92 m3 는 매일 운전할 수 있는 차이지만, 가격이 거의 2배나 비싼 차도 따라잡기 어려울 정도의 성능을 제공할 수 있다."라고 말했다.

Car and Driver의 현재 편집장인 Tony Quiroga는 BMW를 RS4와 Mercedes C63 AMG의 3자 비교 테스트에서 "놀랍도록 인상적인 성능을 가진 차"라고 말했다.

Road & Track의 Shaun Bailey는 이 차 (e92 M3) 의 성능이 "진정한 스포츠카라고 불리우는 완전히 어리석은 스포츠카들을 부끄럽게 만들었다"고 말했다.

Wheeling a V-8-powered M3 in 2024 drives the point home. Even 15 years after its debut, it feels like the best, most complete product BMW M has ever built. It’s more civilized and agreeable as a daily driver than the M3s that came before it, yet it’s faster and more capable on a race track. The balance enthusiasts were afraid of losing shines brighter than ever by modern standards. 

V-8 엔진이 장착된 e92 M3를 2024년에 타보면 핵심이 더 명확해진다. 데뷔한 지 15년이 지났지만 BMW M 이 만든 가장 완벽하고 최고의 제품처럼 느껴진다. 이전의 M3보다 일상 주행에 더 문명화되고 편안하지만, 레이스 트랙에서는 더 빠르고 더 유능하다. 균형 애호가들은 현대적 기준으로 볼 때 그 어느 때보다 더 밝은 빛을 잃을까 두려워한다.

Its (e92 M3) engine is the star of the show, yes, but it doesn’t dominate the experience. The hydraulic steering, while not as outright feelsome as an E46, is beautifully weighted and full of feedback.

e92 M3 의 엔진이 쇼의 스타이긴 하지만 경험을 지배하지는 않는다. 유압 스티어링은 E46만큼 직접적으로 느껴지지는 않지만, 아름답게 무게감이 있고 피드백이 가득하다.

Whereas later iterations of the M3 evolved into stiff, tire-hungry drift missiles, this one can truly play the part of a daily-driver 3 Series without any meaningful compromise. There’s real suspension travel that makes this car friendly on broken pavement, but not so much that it feels lazy or heavy on its feet. And there’s enough tech and sound insulation that you don’t feel like you’re driving something outdated. 

e92 M3의 후속 버전이 딱딱하고 타이어를 많이 먹는 드리프트 미사일로 진화한 반면, 이 e92 M3 는 의미 있는 타협 없이도 일상적으로 운전하는 3시리즈의 역할을 진정으로 수행할 수 있다. 이 차를 깨진 포장 도로에서 친화적으로 만드는 실제 서스펜션 트래블이 있지만, 게으르거나 발이 무거워지는 느낌은 들지 않는다. 그리고 충분한 기술과 방음기능이 있어서 오래된 차를 운전하는 것 같은 느낌이 들지 않는다.

Sure, the brakes aren’t the greatest and the seven-speed dual-clutch automatic?among the first to make it to the market?isn’t as quick as BMW’s modern eight-speed torque converters, but neither significantly ages the E92 or keeps it from being enjoyable compared to more modern metal. None of the excitement has dulled. This car has been, and will always be, the M3 of M3s.

물론 브레이크가 최고사양은 아니고, 시장에 출시된 최초의 제품 중 하나인 7단 듀얼 클러치 자동 변속기는 BMW의 최신 8단 토크 컨버터만큼 빠르지 않지만, e92를 크게 낡게 하거나 더 현대적인 금속과 비교했을 때 즐거움을 떨어뜨리지는 않는다. 이 e92 M3 를 운전할 때의 흥분은 전혀 식지 않는다. 이 e92 M3는 M3 중에서도, 진짜 M3 라고 부를 수 있고, 아마도 앞으로도 그럴 것이다.

That balance is more evident behind the wheel of the racing version. The M3 GT, also known as the M3 GT2, shares little mechanically with its street-going sibling, but after about a dozen laps behind the wheel, it’s easy to sense the connection. 

BMW was kind enough to put me in its legendary American Le Mans Series contender during its annual shakedown sesion at Brian Redman’s Targa 66 event, a high-end track day weekend held annually at Homestead-Miami Speedway where cars worth eight figures are the norm. 

Like in the street car, the M3 GT’s soul lives under the hood. While displacement is the same 4.0 liters, every part in the aluminum “P65” V8 engine is bespoke to this application. The lump is bolted directly to the chassis and revs to 9500 rpm thanks to forged internals. There’s also no counterweight to balance the flat-plane crankshaft, meaning a swell of vibrations trying constantly to rearrange your organs. 

Those vibrations disappear once you put your foot to the floor. Like the S65 in the street car, this motor was born to rev. It comes alive over 5000 rpm, delivering big, smooth power as it screams to redline. By the end of its career, this engine was making 500 hp ? not a lot in a world where four-figure-hp supercars are the norm, but in a car that weighs around 3000 pounds with me in it and enough downforce to flatten an elephant, it felt like the fastest thing this side of a fighter jet. 

바닥에 발을 딛으면 진동이 사라진다. 스트리트 카의 S65 엔진처럼, 이 엔진모터는 회전하기 위해 태어났다. 5,000rpm 이상에서 살아나 레드라인까지 비명을 지르며 크고 부드러운 파워를 제공한다. 이 엔진은 수명이 다할 무렵 500마력을 냈다. 4자리 수의 마력 슈퍼카가 일반적인 세상에서는 그리 많지 않지만, 저를 태운 채 무게가 약 3,000파운드인 차에 코끼리를 납작하게 만들 만큼의 다운포스가 만들어졌으며, 전투기 속도처럼 빠르게 느껴졌다.

Where the M3 GT differs most from its road-going counterpart is the transmision. Instead of being bolted directly to the back of the engine, the six-speed sequential gearbox is mounted in the differential area out back in a transaxle format. This allowed engineers to shift weight towards the rear of the car, which in turn allowed more space near the bulkhead to tuck the engine as low and as close to the center of the car as possible. In all, BMW was able to get a 45/55 front-to-rear weight balance, ideal for cornering and acceleration. The gearing is also incredibly short; I found myself grabbing first year multiple times per lap to keep the engine spinning quickly enough to stay in the powerband through slower corners like turns 3 and 8. 

M3 GT가 도로 주행용과 가장 다른 점은 변속기다. 6단 시퀀셜 기어박스는 엔진 뒤쪽에 직접 볼트로 고정하는 대신 트랜스액슬 형태로 뒤쪽의 차동 장치에 장착된다. 이를 통해 엔지니어는 무게를 차량 뒤쪽으로 옮길 수 있었고, 그 결과 격벽 근처에 더 많은 공간을 확보하여 엔진을 최대한 낮게, 차량 중앙에 가깝게 넣을 수 있었다. 전반적으로 BMW는 코너링과 가속에 이상적인 45/55 의 전후 중량 균형을 얻을 수 있었다. 기어링도 매우 짧다.

The steering, while not as quick as the modern M8 GTE I drove the same weekend, is still quicker than any road car by a mile. It’s incredibly precise and perfectly weighted, making it simple to point the front end like a guided missile aimed at the heart of every apex. The brakes come without ABS, but if you’re going fast enough you can still stand on them before having to bleed off pressure. And because they’re unassisted, pinpoint modulation is easy.

The E92 led to the golden age of BMW’s endurance racing success in America. The M3 GT won the 2010 and the 2011 ALMS championships, with seven total wins throughout its career in the U.S., including a victory at the 12 Hours of Sebring. A version of the car also won the 24 Hours of the N?rburgring in 2010.

e92 M3 는 미국에서 BMW의 내구 레이싱 성공의 황금기를 이끌었다. M3 GT는 2010년과 2011년 ALMS 챔피언십에서 우승했으며, 미국에서 12시간 세브링 경주에서 우승을 포함하여 총 7번 우승했습니다. 이 차 (e92 M3) 의 한 버전은 2010년 뉘르부르크링 24시 경주에서도 우승했다.

“Best car they ever made,” longtime BMW factory driver Bill Auberlen shouts as he emerges from a sesion behind the wheel. No arguments here.

BMW의 오랜 공장 드라이버인 빌 오버렌은 운전대 뒤에서 세션을 마치고 나오면서, "지금까지 BMW가 만든 차 중 최고입니다."라고 외쳤다. 여기에는 다른 이견이 없다.

Whether on road or track, the V8-powered M3 is the north star to BMW’s golden age. But it wasn’t the only product that gave the company its flawless late 2000s reputation. The M5 and M6 were treasures in their own rights, equipped with god’s own naturally**irated V-10, inspired by the company’s Formula 1 efforts. The engine delivered over 500 hp and, like the M3’s engine, redlined at more than 8000 rpm. It’s especially wild to think about how such a high-strung motor could make its way into a comfy luxury sedan. It was a once-in-a-lifetime combo that we’ll surely never see again.

도로에서든 트랙에서든 V8 엔진을 장착한 e92 M3는 BMW의 황금기를 상징하는 북극성과도 같은 존재다. 하지만 이 차가 2000년대 후반에 회사에 흠잡을 데 없는 명성을 가져다준 유일한 제품은 아니었다. 10기통 엔진의 M5와 M6는 그 자체로 보물이었고, 회사의 포뮬러 1 (F1) 노력에서 영감을 받은 신의 자연 흡기 V-10을 장착했다. 이 엔진은 500마력 이상을 냈고 e92 M3의 엔진처럼 8000rpm 이상에서 레드라인을 기록했다. 이렇게 긴장감 넘치는 엔진이 어떻게 편안한 고급 세단으로 만들어질 수 있었는지 생각하면 특히나 놀라운 기술이다. S65 엔진과 e92 M3의 조합은 다시는 볼 수 없을 일생일대의 조합이다.

Perhaps the clearest sense of how greatness sometimes isn’t recognized until years later can be gleaned from former Top Gear host Chris Harris. In a 2014 Jalopnik article defending Bangle, he says he originally considered the E60-generation 5 Series a “crime against Bavaria” when it debuted in 2003. Now he owns one. 

위대함이 때로는 몇 년이 지나야 인정받는다는 가장 분명한 감각은 아마도 전 Top Gear 진행자였던 Chris Harris (크리스 해리스) 에게서 얻을 수 있을 것이다. 크리스 뱅글을 옹호하는 2014년 Jalopnik 기사에서 그는 2003년에 E60세대 5시리즈가 처음 출시되었을 때 "바이에른에 대한 범죄"로 생각한다고 말했다. 그런데, 지금은 그 (Chris Harris) 가 하나 (e60 5 Series) 를 소유하고 있다.

Such is the nature of the BMW conversation. Some people might agree with Harris, though I’m sure an equal amount think he’s as wrong as can be. Some people might also believe that BMW was at its best in the ‘80s with cars like the E30, M1, and the Z1. Others might think BMW has yet to reach its peak. Having driven countless BMWs spanning decades of progress, I’ll stick with the 2000s.

BMW 와 관련한 대화의 본질은 이렇다. 일부 사람들은 Chris Harris에 동의할 수도 있지만, 그가 틀렸다고 생각하는 사람도 많을 것이라고 확신한다. 일부 사람들은 BMW가 E30, M1, Z1과 같은 자동차로 80년대에 최고조에 달했다고 믿을 수도 있다. 다른 사람들은 BMW가 2024년 기준으로, 아직 정점에 도달하지 못했다고 생각할 수도 있다. 수십 년 동안 수많은 BMW를 운전해 온 나로서는 2000년대에 생산됐던 BMW 에 관심을 가질 것이다.