보배드림

2022년 4월식 벤틀리 플라잉스퍼 4.0 클래식 모델을 판매합니다.
 
》정식출고/무사고 운행 차량임을 강조
》naim 오디오/나이트비전 등.. 풍부한 옵션
》안락함과 550마력  8기통 터보 강력한 성능의 조화

▶본 차량상태..
- 정식출고
- 무사고 운행
- naim 오디오
- 36,296km 실주행
- 깔끔하게 관리된 내/외관 보유
- 550마력 8기통 터보 럭셔리 세단
- 매력적인 다크 사파이어 바디&브라운 시트
- 옵션으로 네비/후방캠/파노라마/HUD/어라운드뷰/열선.통풍.전동.메모리시트 등..
 
▶판매자의 한마디
대한민국 1억 5천이상 고가차량 운용리스 점유율 1위 메이저 금융사는 [하나캐피탈] 입니다.
세상만사 다 이유가 있겠죠.
해당차량은 금리낮기로 유명하고, 승계가 가장 활성화 되어있는 (가장 중요한 부분이죠!!)
고가차량 운용리스 특화금융사 [하나캐피탈] 리스승계 차량입니다.

현재까지 저희지점에서 5대째 출고하신 오랜 기존고객께,
2022년 제가 직접 신차출고 했었던 차량이며,
이번 달, 신차출고 후 대차로 받아왔습니다.
다시한번 강조합니다!!
제가 직접 신차판매 했었던 차량이라,
무사고, 무교환, 무판금, 무도색에, 휠복원 이력조차 없는,
출고상태 그대로의 차량상태 제가 보증합니다!!

해당차량의 컬러는 일반적인 블랙컬러코드 오닉스도, 벨루가도, 아닌 다크사파이어 입니다.
전통적으로, 역사적으로, Flying Spur 마니아들이 가장 좋아하는 찐컬러가
다크사파이어 컬러입니다.
조명과 시각에 따라 검정과 짙은네이비를 넘나드는
BENTLEY Flying Spur 만의 깊이있고, 매력적인 시그니처 컬러죠.
Mercedes 의 카반사이트블루 같은 성의없는 조색과는 결을 달리합니다.
거기다, 브라운시트 조합!!
미적 감각에서 기호 차이가 있겠으나,
미학적으로 파란색과 노란색은 서로의 컬러를 더욱 돋보이게 도움을 주는,
대표적인 보색대비 컬러매칭이죠.
조합 가능한 400만 가지의 옵션들 중에서도 최상의 컬러조합 중 하나입니다.

현자는 기회를 알아보는 법이죠!! 전체매물 중 가장낮은 선착순 매각금액입니다.
전차주가...
보증금 64,314,000 원 (잔존가치 금액과 대칭) 과,
월리스료 147,752,800 원 (총 60개월 중 26개월 납부) 포함하여,
Total. 212,066,800 원 내 놓은 차량입니다.
전차주가 이자, 원금 포함한 납입총액의 절반이상을 이미 납부하고 떠난 셈이죠.

미회수원금 231,716,445 원 - 보증금 64,314,000 원 = 순부채금액 167,402,445 원.
매각금액 237,402,445 원에서 순부채 167,402,445 원을 공제하면
70,000,000 원의 인도금이 발생합니다.

정리하면,
단순승계의 원칙에 따라 보증금 전액 후차주에게 자동승계되며,
인도금 70,000,000 원 주시고,
월리스료 5,596,200 원 X 34 개월 납입하신 후 만기시,
추가비용 발생없이 차량 인수하시는 조건입니다.
이자, 원금, 부대비용 다 합쳐서 동급매물들 시세정도 밖에 안되는
260,270,800 원이란 말입니다.

요즘 리스승계 차량들의 높은가치는 금리인상이전 실행된 저금리죠.
해당차량은 그 중에서도 특히, 저금리 승계상품입니다.
자동차금융은 확정금리라 승계시에도 예전금리 그대로 적용됩니다.
그마저도 전차주가 대부분의 이자를 부담한 셈이죠.
(모든 금융상품은 전반부에 이자가 몰려있으니까요)

아무리 다른차보다 싸다고 해도, 매각금액은 237,402,445 원인데,
납부금액을 모두 합하면 260,270,800 원정이 되어,
이자가 22,868,355 원정이 되는 것 처럼 느껴지기도 합니다.

근데 그게 그렇지도 않죠.

리스승계시,
현금차량 매입시 발생하는 최소등록부대비용(1920만원)이 전혀 필요없고,
거기다,
현금일시불 구입대비, 개인명의 취득에 따른
재세(국민연금, 건강보험, 각근세, 주민세)
인상요율 최소 월 50만원으로써,
34개월간 약 1700만원 소요가 없다는 점을 감안하면
Total. 3620 만원 정도의 혜택이 발생하여,
한참 마이너스 이율이 되어버리고, 전체 납부금액 260,270,800 원 중에서,
차량가격으로 지불되는 금액은 224,070,800 원 정도밖에 안되는 셈입니다.
사업자의 경우, 비용처리 효과는 덤이겠죠.

언젠가 가야 할 종착역.
력셔리 하이엔드의 끝.
부의 아이콘이자, 휴대가능한 권력.
BENTLEY Flying Spur (3세대)
이름만 들어도 설레는 분들 계실겁니다.

누구나 인정하지만, 식상할대로 식상한 양산차 최고브랜드 Mercedes 의 플래그쉽 S580,
그 나물에 그 밥인데 더 비싸기만 한 버전업 May-bach S680,
전작의 정체성을 잃다못해 오히려, 많이 부족해진 BMW 740i

특히, Mercedes S-Class 와, May-bach 독주체재의 현실적인 유일한 대체재이자,
울트라 하이엔드 플래그쉽의 종결체.
분명한 사실은...
더 이상 대안없는 맹목적 Mercedes 사랑은 없을 것입니다.
영국 수제 완성차 브랜드 중, Rs-Royce 와 달리,
오너드리븐 성향이 강한 BENTLEY 의 전세계 판매량 중,
놀랍게도 대한민국이 제 2위 판매국의 반열에 오른것이 그 반증입니다.
그리고, 이 현상은 가속됩니다.
언젠가 가야 할 길이라면 리드하십시오.

최대출력 550 hp, 최대토크 78.5 kg.m, 제로백 4.1초, 최고속 318 Km/h.
숫자를 얼핏봐도 충분히 차고 넘치는 수치지만 그보다 중요한 건,
PANAMERA, 컨티넨탈 GT, 컨티넨탈 Flying Spur 까지 전방위적으로 공유되며,
차례로 숙성진화된, VW그룹 기술력의 총체라는 신형 MSB 플랫폼에,
검증 될 대로 검증되어 여기저기 돌려쓰고 있는 신형 V8 4.0
(코드명은 기억이 안남, S580, 파나메라, G바겐...등등에 쓰고 있죠.) 적용과,
Porsche 가 던져준 8단 DCT 까지 참으로 혼란스럽기까지한, 이 이상한 조화가,
BENTLEY Flying Spur 3세대 라인업에 와서는 비로소,
정점의 황금비율 레시피같은 세팅값을 완성했다는 점입니다.
확실히 차별화된 이보다 고급스러울 수 없는 주행질감과,
세련된 승차감 (Graceful Comfort 와 Luxury Sport 사이의 절묘한 세팅값) 으로,
전통의 계승과 신기술의 접목에 성공한 듯 합니다.
요즘처럼 미래를 지향하다 못해 안드로메다까지 가고있는
프리미엄 독일 3사들의 플래그쉽들과 비교시승 해보시면,
제 표현을 이해하실겁니다.
촌스럽지도 너무 앞서지도 않은 현재를 달리는 차량입니다.
“차량의 운동성능은 제원이 아닌 운전자의 체감으로 귀결된다.”
페라리, 마세라티 공식딜러 FMK{forza motors korea}
영업직원 시절 자주쓰던 표현입니다.

또 하나의 체크포인트.
요즘같은 시기에 병행수입차량은 좀 아니지 않습니까.
판매금액도 정식이 코스트가 더 낮고,
결정적으로, 무제한 주행의 기타부속 포함한 4년의 보증과,
차에 앉을 때 마다 한눈에 들어오는 한글버전의 계기폰트 유무는 엄청난 차이죠.
물론, 리세일벨류와 판매소요기간 또한 말 할 것도 없구요.
엄청난 가격적인 메리트가 없다면 직수차량들은 거르십시오.

제 차량을 동급의 다른 매물들과 비교 해 보니,
차량과 판매조건의 상태로 보아 선착순으로 가는 분위기니까
빨리 연락 주시는 분 차량입니다.

[센텀오토모티브]는 중고자동차상사가 아닙니다.
국내에 대표적인 자동차금융 에이전트사 입니다.
따라서, 당사를 통해 신차출고 된 차량들만을 재매입하여 승계매각하므로,
모든 매물의 전차주가 저희 기존 신조차량 출고고객이며,
보유하시는 동안의 오일교환 정기점검 등, 차량의 사후관리 또한 당사 임직원들의 손으로
진행하였으므로, 완벽한 카히스토리를 제공하며,
본 차량을 포함한 당사 승계출고차량에 한해 중도반납수수료 없이 언제든 재매입합니다!
자체조사 재구매율이 80% 이상입니다!

많은 관심 부탁드립니다.
감사합니다.

종합신차판매업등록법인(주)자립
변화하는 자동차판매업의 미래
[센텀오토모티브그룹]
부산 해운대구 마린시티 2로 33,
두산제니스스퀘어 A타워
-지점장 이상헌 배상-

[지금부터는 해당차량과 관련없는 내용입니다]

저같은 사람도 사람들에게 지식적 영향력을 줄 수 있을까 고민하다 쓰는 글입니다.
읽으셔도, 지나치셔도 상관 없지만, 그 어디서도 다루지 않는 내용입니다.

자동차, 아니 바퀴달린 세상 모든 탈 것에 대해서
정확한 개념의 정립이 필요한 부분들이 있는 것 같습니다.

운전을 해보고 좋은 차라고 느꼈다면,
그 기준중에 가장 강렬한 평가기준은 무엇이었을까요.
스스로 미쳐 깨닫지 못했을 뿐,
무엇을 가장 많이 만졌으며, 무엇을 가장 많이 조작했을까요.
운전이란 끈임없이 핸들을 돌리는 행위의 연속이지 않습니까.

그래서, 자동차를 평가하는 매우 중요한 기준이 되어야 함에도 불구하고,
항상 터부시되어왔던,
너무나 강렬하게 느껴놓고도 아무도 언급하지 않는,
아니, 언급 할 표현방법을 아예 모르거나, 너무나 서툴렀던,
조향감각(핸들링)에 대해서 말씀드리고 싶습니다.

앞바퀴는 순수조향만을, 뒷바퀴는 순수구동만을 담당했을 때,
선회하기 가장 이상적인 구조의 탈 것이 된다는 명제에 대한 이야기입니다.
베이직.
기본에 대해서 언급하고 싶습니다.
어떤 맛집을 가도 기본형 상품의 맛을 능가하는 파생상품은 존재하기 어렵습니다.
정통성의 부분이기도 합니다.
최초에 칼벤츠가 태초의 자동차를 고안 할 때,
앞바퀴는 조향만을, 뒷바퀴는 구동만을 담당하게 설계했죠.
가장 자연스럽고 이상적인 세상 모든 탈 것의 구조라고 믿습니다.

오늘은,
자동차, 아니 세상 모든 탈 것의 설계구조와 조향감각의
명확한 상관관계를 설명 해 보겠습니다.

기계공학적으로 엄청나게 이해가 어려운 부분도 아닌데,
마치, 무슨 특수상대성이론 만큼이나, 일반인들은 범접하기 어려운 분야인듯,
저보다 휠씬 전문성이 뛰어난 분들도 두루뭉수리하게 얼버무리고마는 설명들이 넘쳐나는데,
오늘 매우 짧은시간 안에 끝을 보겠습니다.

첫 번째 체크포인트입니다.
전륜구동차량은 코너 진입과 탈출 시,
앞바퀴에 종그립(가로방향의 구동그립), 횡그립(세로방향의 조향그립)
이 두 가지의 그립을 동시에 확보해야만 합니다.
그러나, 후륜구동차량은 앞바퀴는 조향만을, 뒷바퀴는 구동만을 담당하여,
앞바퀴 종그립(가로방향의 구동그립)에 대한 부담을 덜어 줍니다.
고로 앞바퀴의 횡그립(세로방향의 조향그립) 확보가 쉽지요.
다시말해,
구동하기에도 정신없이 바빠 죽겠는데, 조향까지 맡기니,
뭐 하나도 제대로 해 내기 버거운 전륜차량의 앞바퀴와,
하나씩 분업해 비교적 여유있게 각자의 역할에 충실 할 수 있는 후륜차량의 앞바퀴 중,
어느 바퀴가 횡그립(세로방향의 조향그립)에 충실 할 수 있겠습니까?
당연히, 후륜차량의 앞바퀴가 접지의 여유가 있으니, 노면을 꽉 움켜쥐고 면도날처럼
예리한 라인을 그리며, 조향에 집중 할 수 있겠죠.
물론, 두말 할 것도 없이 종그립(가로방향의 구동그립) 확보 또한, 후륜차량이 유리하여,
전륜차량에 비해 강한 가속 및 가속감을 가집니다.

여기서, 두 번째 체크포인트입니다.
전륜구동차량은 후륜으로 동력을 보낼 필요가 없으니,
세로배치에 비해 차량의 앞쪽에 무게부담을 주는 가로배치 엔진, 미션 구조를 가지며,
앞바퀴를 굴리기 위한 구동계통의 고중량 부품들까지 앞쪽에 위치하므로,
무게가 극단적으로 차의 앞쪽에 실리고,
후륜구동차량은 기본적으로 먼저 후륜으로(후륜기반의 4륜차량등 포함)동력을 보내야 하니,
가로배치에 비해 차량의 앞쪽에 무게부담을 줄여주는 세로배치 엔진, 미션 구조와 더불어,
뒷바퀴를 굴리기 위한 구동계통의 고중량 부품들까지 뒤쪽에 위치하고,
앞바퀴를 굴리기 위한 구동계통의 고중량 부품들이 전혀 필요없기까지 함으로,
전륜구동차량에 비해,
상대적으로 무게가 차의 중심부까지 고루 분산되어 앞쪽이 가벼운 축에 속합니다.
(쉽게 무게배분이 좋다고도 합니다.)
따라서,
전륜구동 베이스 차량은 비교적 앞이 무겁고, 앞바퀴에 구동력이 전달되고,
후륜구동 베이스 차량은 비교적 뒤가 무겁고, 뒷바퀴에 구동력이 전달됩니다.
이 부분이 어떤 의미가 있는지
이해를 돕기위한 극단적 비유로,
무거운 물건을 앞으로 안은것과 뒤로 짊어진 자세중에
어떤자세가 비교적 편안한 방향전환을 가능하게 합니까.
당연히, 뒤로 짊어진 자세겠죠.
후륜차 처럼요.
따라서, 앞 뒤 무게배분은 세상 모든 탈 것의 선회능력에 양향을 끼칩니다.
여기까지는 자동차에 관심있으신 꽤 많은분들이 알고 계시는 내용일겁니다.

첫 번째와 두 번째 체크포인트들의 사유로인해,
전륜차량은 상대적으로 앞바퀴가 그립을 잃는 언더스티어경향이,
후륜차량은 상대적으로 뒷바퀴가 그립을 잃는 오버스티어경향이 강해집니다.
그런데,
언더찾고, 오버찾으면 이 개념에 대한 이야기를 하는 사람도, 듣는 사람도,
타이어가 비명을 지르는 과격한 스포츠드라이빙을 떠올립니다.
그래서, 많은 분들께서 나는 그렇게 운전 할 일 없으니까,
그게 뭐 앞이든 뒤든 굴러가면 됐지, 나하고는 관련없는 일이라고 생각하시죠.
아닙니다. 전혀 그렇지 않습니다.
7~80대 어르신 운전자분들도 매일 이 자동차 물리학의 영향을 받습니다.
스스로 크게 인지하지 못할 뿐이죠.
어떤 영향을 받냐면, 문제는 조타각입니다.
전륜차보다 후륜차가 구조적으로 선회에 유리하므로,
스티어링 기어비가 동일하다면 구조적으로 선회에 불리한 전륜차는
상대적으로 유리한 후륜차에 비해 스티어링 조작을 더 많이 가져가야만 합니다.
보다 많은양의 조타로 보다 적은양의 조향각을 얻는 전륜차의 억지스럽고, 둔감한 언더스티어 경향의 조향감각에 비해,
보다 적은양의 조타로, 보다 많은양의 조향각을 얻을 수 있는 순수 후륜구동 자동차만의 자연스럽고, 세련되고, 날카롭고, 직관적인 오버스티어 경향의 조향감각은
왜 항상 차량선택 또는 구동방식 선택의 순위밖 컨디션입니까.
앞바퀴는 조향만을, 뒷바퀴는 구동만을 담당하며, 비교적 앞이 가벼우면,
선회하기 가장 자연스러운 구조의 탈 것이 된다는 가장 기본적인 자동차 물리법칙을 왜 아무도 짚고 넘어가지 않는걸까요.

그 말은 알겠는데, 차가 선회만 하나, 똑바로 갈 때가 더 많지.
아니요, 거의 선회만 합니다, 거의.
핸들 12시 정 중앙에 빨간점을 찍고, 목적지까지 도착하는 동안 그 점이 12시 방향에 있을 때가 많을까요, 0.1도 라도 틀어져 있을 때가 많을까요.
특히, 우리나라는 직선도로의 비율이 적고, 직선도로라 하더라도 노면의 굴곡에 따라 정밀제어하려면 조금씩 방향전환해야되지 않나요?
눈꼽만큼의 선회든 많은 선회든 거의 선회만 하죠.
차는 움직이는 순간부터 거의 선회합니다.
그래서, 조향감각은 더더욱이 중요한 차량평가의 잣대 중 하납니다.

하나의 아젠다가 더 있죠.
4륜구동 자동차.
4륜은 안전하고, 후륜은 위험합니까.
때로는 그렇기도 합니다.
극단적인 고속조향시에는 후륜차가 더 위험한 상황이 연출될 수도 있죠.
그런데, 날카로운 칼날이 위험하다고해서 일부러 무딘 칼을 씁니까?
내 손을 다칠까봐 일부러 무딘칼을 쓰지는 않잖아요.
그 논리와 같은 얘깁니다.
4륜의 장점을 무시하는 게 아닙니다.
눈길 내리막에서 미끄러지는 건 어떤 구동방식이든 똑같지만,
오르막을 오르는 등판능력, 인정해야죠.
빗길에서 조금 더 안정적일 수 있습니다.
여기서 주목해야 할 점은 “조금 더” 라는 점입니다.
“조금 더” 이지 압도적이지 않다는 겁니다.
그 외에는 모든 것이 단점입니다.
공차중량, 연비, 순간가속감, 승차감, 그리고, 조향감각까지.
완성차 업체는 후륜차보다 4륜차의 판매마진이 더 좋습니다.
1원 더 투자해서 10원을 더 받아도 소비자의 불만이 없거든요.
4륜차의 옵션가가 너무 과도하게 부풀려진 이유입니다.
프리미엄 독 3사에 겨우 턱걸이 했었던 Audi 가 한몫했죠.
Mercedes 와 BMW 에 비해 Audi 의 가장 취약한 부분.
전륜구동플렛폼 밖에 못만들면서 프리미엄은 지향하고 싶었던 브랜드가
내세운 꼼수 Quattro 를 너무나 오랬동안 끈질기게 홍보하다보니,
마치 4륜구동이 아니면 모두 위험한 차량인듯 느껴지게까지 했죠.
정리하자면 4륜의 장점이 있고, 후륜의 장점이 있는데,
4륜은 장점의 수보다 단점의 수가 좀 더 많다는 점입니다.

마지막으로,
수억원대 슈퍼카, 수십억원대 하이퍼카들이 갈고닦는 덕목 또한 조향감각입니다.
그런 면도날 같은 조향감각은 아니더라도, 오히려 더 낮은 코스트로 그들이 목숨거는 자연스럽고, 세련되고, 날카롭고, 직관적인 오버스티어 경향의 조향감각을
가질 수 있는 방법은 후륜구동베이스 차량에서 4륜옵션을 배제하는겁니다.
 
▶벤틀리모터스, 3세대 신형 플라잉스퍼 V8 공개
벤틀리모터스가 세계 최고의 럭셔리 4도어 그랜드 투어러인 3세대 신형 플라잉스퍼의 V8 엔진 모델을
최초 공개했다. 3세대 신형 플라잉스퍼 V8에는 550마력을 최대 파워를 발휘하는 4.0ℓ 트윈터보 차저 V8
가솔린엔진이 탑재됐으며, 트윈-스크롤(twin-scroll) 터보를 사용해 2000rpm 이하에서 최대 78.5㎏·m(770Nm)
의 토크를 발휘한다.
 

 
V8 엔진은 23.9㎏·m(235Nm) 이하의 토크와 3000rpm 이하의 엔진 부하가 적은 평탄한 주행 상황에서
연료효율을 높이기 위해 8개의 실린더 중 4개의 실린더를 일시적으로 비활성화시킬 수 있다. 이는
단 0.02초 만에 이뤄져 운전자가 거의 인지할 수 없으며, 연료를 절약시킨다.